Die Bahn

In den 1850er Jahren planten die beiden Großherzogtümer Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg-Strelitz eine Ost-West-Verbindung durch ihre Hoheitsgebiete. Diese sollte in Lübeck an die bestehende Verbindung der Lübeck-Büchener Eisenbahn anknüpfen, bei Kleinen die Staatsbahnstrecke Hagenow–Wismar kreuzen und unter Nutzung der bereits bestehenden Bahnstrecke Bad Kleinen–Rostock nach Bützow und Güstrow weiter nach Neubrandenburg führen. Von dort aus sollte es über Strasburg über die Landesgrenze nach Stettin gehen. Während der mittlere Abschnitt als Staatsbahnstrecke ausgeführt wurde, sollte der Westabschnitt Lübeck–Kleinen durch eine private Gesellschaft gebaut und betrieben werden.

 

Die dazu neu gegründete Lübeck-Kleinener Eisenbahn-Gesellschaft wurde 1865 mit dem Bau beauftragt. Dieser sollte bis spätestens 1867 abgeschlossen sein. Es kam jedoch zu Verzögerungen im Bau, da die von der Gesellschaft vorgesehene Streckenführung mehrmals abgeändert wurde und diese letztendlich finanziell nicht mehr imstande war, die Strecke zu errichten.[1] Nach ihrer Liquidation übernahm die Friedrich-Franz-Eisenbahn die Führung des Baus und schloss diesen 1870 ab. Am 1. Juli 1870 verkehrte der erste Zug entlang der knapp 60 Kilometer langen Strecke.

 

1870–1945

Die Strecke war zunächst nicht von sonderlicher Bedeutung. So verkehrten 1885 nur wenige Personenzüge pro Tag in beiden Richtungen. Der Aufschwung kam erst im beginnenden 20. Jahrhundert. So wurden die Bahnanlagen in Lübeck in den Jahren 1907/08 umgestaltet und der Lübecker Hauptbahnhof als zentrale Station der Stadt neu eröffnet. Die Konzentration aller Strecken ermöglichte dadurch durchgehende Züge von Hamburg über Lübeck, Kleinen und Neubrandenburg bis nach Stettin. Die Verbindung hatte bis zum Zweiten Weltkrieg als Kursbuchstrecke 118 Bestand. Für den Fährverkehr nach Skandinavien über Warnemünde und Sassnitz hatte sie große Bedeutung.

 

1945–1989 

Nach 1945 endete zunächst der durchgehende Verkehr auf der Verbindung, da sich unmittelbar östlich von Lübeck die Zonengrenze zwischen der Britischen und der Sowjetischen Besatzungszone befand. Das zweite Gleis wurde als Reparationsleistung abgebaut. Nach einem kurzzeitigem Wiederaufleben des Zugverkehrs war zwischen 1952 und 1960 der Verkehr über die Grenze der Bundesrepublik und der DDR wieder eingestellt.

 

Seit dem 20. März 1960 verkehrte neben einigen Güterzügen ein Interzonenzugpaar von Hamburg über Lübeck nach Rostock. Der genaue Zuglauf änderte sich im Laufe des Jahres mehrfach. In den ersten Jahren fuhr der Zug weiter nach Saßnitz mit Anschluss zur Fähre nach Schweden. Auch danach fuhr der Zug oft weiter bis Stralsund. Zeitweise führte er Kurswagen nach Neubrandenburg. In den letzten Jahren vor dem Mauerfall fuhr der Zug von Köln über Hamburg nach Rostock. Zu Feiertagen verkehrten zusätzliche Entlastungszüge.

Die Kontrolle der Reisenden in den Interzonenzügen durch die Grenzorgane der DDR fand im Bahnhof Herrnburg und im fahrenden Zug zwischen Herrnburg und Bad Kleinen statt. Während der Kontrolle in Herrnburg verweilten die Züge am Bahnsteig. Reisende, die hier den Zug verließen, um die Fahrt mit einem Personenzug in Richtung Grevesmühlen fortzusetzen, wurden in einem separatem Kontrollbereich abgefertigt. Dieser bestand bis in die 1970er-Jahre aus alten zweiachsigen Personenwagen, die auf dem gegenüberliegenden Gleis abgestellt waren.

Während auf westdeutscher Seite bis zur Grenze kein Unterwegshalt vorhanden war und sich dementsprechend kein Nahverkehr lohnte, verblieb auf dem Ostabschnitt Herrnburg–Bad Kleinen Regionalverkehr (1989 fünf Zugpaare ab Herrnburg, acht ab Grevesmühlen).

In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre wurde im Zuge des kleinen Grenzverkehrs das Angebot um ein weiteres Eilzugpaar Lübeck–Schwerin an Wochenenden ergänzt. Nachdem die DDR-Führung einige Reiseerleichterungen verordnete und so mehr DDR-Bürgern als vorher die Reise in den Westen möglich war, wurde im Mai 1989 ein zusätzliches Zugpaar Güstrow–Hamburg eingelegt. Es hielt auch in Grevesmühlen; der D-Zug Köln–Rostock (nur in diese Richtung) hatte bereits einige Jahre vorher einen Verkehrshalt dort bekommen.

 

Seit 1989

Nach dem Fall der Mauer nahmen Nachfrage und Angebot auf dieser Strecke deutlich zu. Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde die Strecke deswegen Bestandteil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 1. Dieses sah den Ausbau der Verbindung Lübeck–Rostock–Stralsund für eine Geschwindigkeit von 160 km/h vor, allerdings bis Bad Kleinen weiterhin nur eingleisig. Der Ausbau verlief schleppend und ist bis heute noch nicht abgeschlossen.

 

Die Bedeutung der Strecke hat seit Mitte der 1990er Jahre, als zwei Fernverkehrslinien (Stralsund–Rostock–Hamburg und Berlin/Leipzig–Lübeck–Kiel) jeweils im Zweistundentakt verkehrten, merklich abgenommen. Zum einen wurden die Züge zwischen Rostock und Hamburg über die Strecke Schwerin–Büchen geleitet, zum anderen wurde die Interregio-Linie Lübeck – Leipzig 2001 komplett eingestellt. Seitdem dient die Strecke nur noch dem Regionalverkehr. Der Haltepunkt Lübeck-St. Jürgen wurde am 15. Dezember 2002 in Betrieb genommen. Er erschließt einen Teil des Lübecker Südens im Stadtteil St. Jürgen.

Gegenwärtig verkehren auf der Strecke folgende Züge:

 

Linie Linienbezeichnung Linienverlauf

RE 6 Regional-Express Lübeck Hbf – Bad Kleinen – Güstrow – Neubrandenburg – Szczecin

RE 6 Regional-Express Lübeck Hbf – Schönberg – Grevesmühlen – Bad Kleinen

 

Beide Regional-Express-Linien verkehren im Zweistundentakt, sodass sich im Abschnitt Lübeck–Bad Kleinen ein Angebot im Stundentakt ergibt. Während der RE6 Lübeck–Bad Kleinen nur in Lübeck-St. Jürgen, Herrnburg, Schönberg und Grevesmühlen hält, bedient der RE6 Lübeck–Bad Kleinen–Stettin im Abschnitt Lübeck–Bad Kleinen alle Unterwegshalte. Es werden auf der Strecke derzeit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 eingesetzt. Früher verkehrten die Züge mit Loks der Baureihe 218 mit n-Wagen.

 

Ein künftiger Ausbau und eine Elektrifizierung der Strecke sind in Diskussion.